两大日本车企官宣归并谈判：两边将共同出资莳植控股公司，以子公司步地进行整合，并地方吸纳三菱加入。若是互助最终敲定，三方有望打造出体量仅次于丰田和环球的全球第三大汽车集团。

这场备受暖和的抱团步履背后，袒护着日本车企在新能源期间的失势和惊恐。

一、降价难救

10.88万元，这是一家4S店对本田雅阁2025燃油豪华版的最新裸车报价。

19.78万元的官方引导价之下，阔绰者不仅不错肯求到7.2万元的现款优惠，还享受经销商提供的7000元置换补贴。若是购车发票开某外地省份，还可再赢得1万元的政府以旧换新补贴。

划算下来，裸车价钱已跌至10万-11万元区间。

关于这款也曾风靡天下、怒斥车市二十多年的“神车”来说，这么的价钱令东说念主唏嘘。25年前，当广汽本田将雅阁引入中国时，其售价一度高达近30万元，简直是贵过北京一套房。

但如今，即便如斯“骨折价”，也依然滞销。

“目下卖日系车，果然太难了。”北京一家广汽本田4S店销售司理艳羡说念，即便推出史无先例的优惠行动，半价促销、0首付购车，店里的来宾如故三三两两。

雅阁的逆境，是日系车在中国市集集形貌微的缩影。

数据炫夸，2024年前11月，本田在华累计末端销量约为74.04万辆，同比下滑30.7%。

日产则是本田的难兄难弟，它自2022年以来就抓续在中国市集聚集销量暴跌，旧年前11个月的累计销量约62.17万辆，接续同比下滑10.5%。

而且，这些销量如故大幅降价换来的。

据报说念，广汽本田皓影裸车价钱从20万元高下跌至11万元傍边，东风日产轩逸最低起售价钱仅为9.4万元。

“卖得越多，幸亏越多。”一位东风日产的销售司理无奈指出，目下好多门店都在亏本卖车。

这种恶性轮回成功反应在财报中，2024上半财年（4月-9月），日产汽车净利润同比大跌93.5%，仅为192.2亿日元（约合东说念主民币9亿元）。

日系车的困乏，连全球第一车厂丰田都无法逃走。旧年第三季度，其营业利润碰到两年来的初次下滑，跌幅高达20%。

销量下滑、利润暴跌带来的四百四病是关厂、裁人与业务减轻。

2024年7月，广汽本田通知，地方在10月关闭其年产能为5万台的第四出产线。

同庚10月，三菱汽车也作出了一项沉重决定——崇拜退出中国市集，住手与广汽集团的结伴互助，将重点转向东南亚等相对过时的市集。

紧接着，日产通知将全球裁人9000东说念主，并削减20%的产能。其首席扩充官内田诚从11月起自发烧毁50%的月薪，其他扩充委员会成员也自发相应减薪，以示面对危急的决心。

一位广汽本田的里面东说念主员透露，2024年5月起，公司就启动了一项较大界限的裁人地方，展望影响高出一千名职工。而出产线的停产与退换，也让不少留守职工心生不安，担忧下一波裁人名单是否会包括我方。

一连串退换之下，日系车企在新能源波涛下的活命危急依然艰深。

《金融时报》音书称，日产汽车目下正在热切寻找新的投资者，急需资金来保管公司的运转。即便在以686.4亿日元出售三菱10%的股份的情况下，其账上的钱只不祥撑抓12-14个月。

市集的寒意也已膨大至本田、日产的末端销售。

一位销售商就艳羡说念，“往日说买本田是买发动机送车，目下怕是连发动机都没东说念主要了。”

二、后光与失速

在中国，B级车一直被视为掂量车企笼统造车实力的试金石，何况有着“得B级车市集者得天地”的说法。而在这片战场上，本田、日产和三菱等日系车企都曾气象无尽过。

25年前，第一辆国产雅阁驶下出产线，立即成为中国市集的骄子。宽广寂静的车厢、踏实可靠的能源、极低的油耗，以及“开不坏”的口碑，让它飞速风靡天下。

“那时候，开一辆雅阁，皆备是身份的秀丽。”一位车主回忆，2004年，他贷款买下我方的第一辆雅阁。彼时，雅阁是同级别车型中的“明星”，成为不少中产阶层的购车首选。

本田CR-V和想域、日产天籁和轩逸，以及三菱帕杰罗和欧蓝德，这些经典车型也都曾撑起日系车在中国市集的呼吁大进。

后光背后，是日系车在燃油车期间无可撼动的工夫上风。

那时候，日系车简直是“省油耐用”的代名词。本田凭借i-VTEC发动机工夫打响口碑，既能提供强盛能源，又兼具燃油经济性；日产凭借CVT变速箱和寂静的底盘调校，被称为“出动沙发”；三菱则依托四驱系统和越野性能，在硬派SUV市集占据一隅之地。

在此基础上，日系车企还积极布局羼杂能源工夫，已毕了对传统燃油能源的革命。

本田早在1997年就推出了J-VX羼杂能源见地车，随后设备出i-DCD和i-MMD系统，鄙俚运用于雅阁、飞度等车型。日产则于2010年推出了第一代羼杂能源系统FugaHybrid。

油耗低、故障率低、保值率高，这些标签塑造了日系车的坚固口碑，也让它们成为阔绰者心中的可靠聘请。

2009年，本田雅阁以全年175361辆的销量领跑中高等车市集，成为国内第一个产销打破100万辆的中高等轿车品牌。这一年，日产轩逸升级改款，飞速踏进年销10万辆俱乐部。

“卖车比卖菜还快，车子还没到店，订单就如故排到下个月了。”一位曾在广汽本田销售部责任的老职工回忆起往日的后光，“不少客户进店连确立都不问，成功就拍板下单。”

那一时期，凯时AG百家乐广汽本田和东风日产长年在销量榜单上占据前哨，成为最炙手可热的结伴车企。本田中国年销量曾一度迫临200万辆大关，而中国市集更是日产全球最大的单一市集。

但这种引以为傲的工夫和品牌信仰，也让日系车逐渐酿成旅途依赖，在全球汽车产业转型的十字街头，日系车依然千里浸在羼杂能源工夫的寂静区里，冷漠了纯电动汽车的快速崛起。

2014年，特斯拉ModelS登陆中国市集，掀翻纯电动车波涛，比亚迪则依靠秦、唐等插电式混动车型绽开市集大门。短短几年，新能源车企依靠纯电工夫和智能化确立快速攻城略地，将日系车甩在了死后。

2019年，广汽本田首款纯电动车理念VE-1上市，却因为续航不及和订价过高惨遭滑铁卢。

2021年，Model3全球年销量打破50万辆，创下历史新高，高居全球电动车销量榜榜首，而全球首款纯电动量产车日产聆风早已跌出榜单前十，或将于2025年停产。

2024年，盼望汽车在发布会上展示其L9车型的智能语音系统和全景驾驶补助功能，引起市集颠簸。而日产的ProPILOT系统却因识别率低、操作复杂，饱受诟病。

一边是比亚迪刀片电板的全球起程点，另一边是特斯拉FSD（全自动驾驶系统）的抓续进化以及国产造车新势力在用户奇迹和智能座舱上的不休创新。日系车企在新能源与智能化“双失”的配景下，逐渐丧失了市集上风。

阔绰者暖和的不再是“省油”，而是“智能”和“续航”。

前不久，有“电动汽车教父”之称、曾任阿斯顿·马丁CEO和日产高管的安迪·帕尔默在给与《交易内幕》采访时默示，推迟转向电动汽车而聘请羼杂能源车的作念法是一条“愚蠢的说念路”。

他说：“羼杂能源车是条末路。它们是过渡计谋，停留在这一过渡阶段越久，进入电动汽车新期间的速率就越慢。若是你通过羼杂能源车来拖延电动汽车的过渡，那你就会更万古刻处于缺点。”

三、前路未卜

2019年是公认的汽车产业变革之年，这一年，蔚来、小鹏等造车新势力都将纯电动车型动作打破口，完成了量产车型的委派，崇拜迈入市集。

彼时，日本政府出于保护原土汽车产业计划，曾试图撮合本田与日产进行业务整合，却遭到两边闭幕。

除了筹备落寞性方面的考量外，借用其时日产方面的说法，由于本田汽车特有的工程贪图，两边无法使用通用的零部件和平台，也就无法达到界限出产与揣时度力资本的成果。

五年后，中国新能源市集的巨变让也曾各利己战的日产和本田，不得不放下成见，联手解围。尤其是在富士康相当收购日产控股权的“神助攻”下，两边的整合要领大大加速。

“这是日本汽车工业的一个历史性飘浮，突显了中国电动汽车制造商目下对世界上一些最驰名的汽车制造商组成的威迫。”路透社对归并一事如斯评价。

2022年，国外非渔利状况组织ClimateGroup发布的一项落寞讲演称，若日本的汽车工业不行实时将重点转向纯电动汽车，那么到2030年，将亏蚀一半的汽车出口和超170万个责任岗亭；到2040年，将亏蚀14.1%的GDP以及近80万亿日元的利润。

但归并是否真能解困？业内不雅点不一。

支抓者以为，归并带来的界限效应能匡助两家车企镌汰研发资本，优化供应链，同期在新能源和智能化领域已毕资源整合，分享平台、出产线、经销商集聚和工夫研发资源，从而加速新址品的设备和上市速率。

从上风互补的角度来看，本田在混动工夫上的熟习教诲，加上日产在电动化领域的教诲蕴蓄，或将成为二者解围新能源市集的紧要砝码。

表面上，这种抱团不祥普及二者的市集竞争力，但已毕起来却辛勤重重。

日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩直言，“日产与本田归并，是个灰心的举动。这不是一个求实的来去，两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间简直莫得互补联系，两者处于疏浚的市集、出产疏浚的居品，品牌格皮毛似。”

业内东说念主士指出，居品和工夫才是要津。即便整合完成，若是莫得打破性的新能源居品，依然难以转变市集花样。

日产天然对电动汽车早有布局，但潜力不及，归并后，日产与本田将靠近电气化工夫的研发与工夫协同等一系列难题。想要追平特斯拉和比亚迪，两边必须加大进入，共同设备电动车平台、电板工夫和车载系统，尤其要攻克高性能、长续航且安全可靠的电板工夫。

但平台整合不是搭积木。日产和本田的底盘、能源系统完全不同，联合研发可能需要几年时刻。

不仅如斯，两边在市集布局和原有互助联系处分上也挑战重重。单从文化冲突来说，日产的“定约”文化与本田的“落寞研发”理念就存在相反，可能影响整合效用。

整合的资本和时刻亦然未知数。

有分析师指出，重新计较产线、鼎新供应链、安置职工，这些都需要时刻和资金，但市集不会等他们。目下，中国新能源车企如故开动布局下一代电板工夫和自动驾驶算法。“等他们完成整合，市集花样只怕如故变天了。”

两家车企的高层对明天的挑战心知肚明。本田首席扩充官三部敏宏默示，“咱们必须在2030年之前莳植与他们作战的才智，不然咱们就会被击败。”日产汽车总裁兼首席扩充官内田诚也坦言，若是接续按照以往的方式作念事，我以为咱们活下来的概率不大。

《日本经济新闻》则报说念说，本田与日产的互助“并不是代表奏效的宽心丸，而仅仅通往新期间的一张门票。”

必须承认，日本车企的这张门票，的确是拿得有些晚了。

参考而已：

[1]《本田与日产要抱团取暖探讨整合？全球第三大汽车集团呼之欲出》新京报

[2]《本田雅阁只卖11万了》创业邦

[3]《本田和日产官宣归并，日产前CEO称“灰心之举”》经济不雅察报

[4]《日企高管：“咱们还有12到14个月的活命期”》环球时报威斯尼斯人AG百家乐

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