AG百家乐下载 表面研究 | 城市通勤特征演变法则：多中心与强中心城市的比较研究
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研究城市住户通勤特征的演变法则不错匡助知晓城市发展动态经由。本研究以城市发展初期即是两江分隔三镇鼎峙的多中心城市武汉和强中心城市西安为例，依据2010年、2021年武汉市住户通勤看望数据和2012年、2021年西安市住户通勤看望数据，弃取统计分析法研究近十年的通勤交通演变特征，发现两类不同形态的城市通勤特征的变化存在异同。通勤款式上：小汽车通勤比例均呈加多趋势；武汉市小汽车通勤比例增速要大于西安市；通勤使用公交/地铁（绿色低碳）款式在西安市的比例下跌，而在武汉市的比例加多；武汉市比较西安市趋向较多弃取相对更绿色的交通器具；主城区比较新城地区，使用公交/地铁的通勤占比更高，新城区具有更高的走路和自行车通勤比例。通勤距离上：平均通勤距离均呈增长趋势，西安市增速更快，5km内通勤比例均呈现下跌趋势，西安放慢更快；西安和武汉在三环表里、主城区与新城区在通勤距离和款式上呈现较大各异。进步全球交通服务水平优化产、城、东谈主布局结构对于缩小通勤距离、促进绿色出行具有遑急真谛。
本笔墨数：8409字
阅读时候：24分钟
作家 | 赵恒、杨柳
西北大学
要害词
多中心、通勤特征、演变
01
引 言
快速进步的城镇化水平带来广博城市交通问题。为贬责城市交通问题在内的大城市病，多个近当代城市盘算推算表面（郊外城市、卫星城市等）均以分散的念念想进行多中心的城市布局，因此对于多中心具有高度的研究价值。尽管多中心城市结构对交通出行的影响在海外存在多种声息，但国内学者的研究一般复古多中心空间结组成心于贬责交通问题的不雅点[1,2]。多中心结构被以为是贬责城市主城区交通拥挤的有用道路。
研究城市空间结构对交通效益的影响主要体当今通勤距离、时候、款式上[2]。在对于单、多中心城市的通勤特征研究中，一类是相连年份不同城市的横向对比，既通常年份的单、多中心城市的通勤特征对比。如刘定惠，弃取2012年单中心城市成都市和2011年多中心城市兰州市通勤问卷看望数据，进行通勤流向分析，发现成都市多为向心通勤流，而兰州市多为区内通勤且占比高达86.7%[3]。丁亮等，分别集聚了2015上海和2017年杭州手机信令数据，发现杭州仅仅形态上的多中心因此在通勤恶果上不如发展更熟悉的上海[4]。还有学者对上海市主城区和五个新城进行通勤特征分析，发现各新城通勤相对较为孤独区内通勤约为60%，由于产业定位不同与主城区的研究强度存在各异[5]。
一类是单一城市不同庚份的纵向演变研究，既某一单中心城市向多中心转机其出行特征变化。如邓毛颖等，弃取广州市1998年和1984年住户出行看望数据，分析了出行强度、出行款式、出行的时空分散等方针的演变法则和特征，说明多中心化成心于贬责中心区交通殷切问题[6]。涂婷，弃取上海市1996和2004年统计数据，发现市域的单中心结构莫得发生转机，全市住户的出行距离及出行时候大幅加多，而中心城区空间结构从单中心向多中心转机出行时候小幅下跌[7]。赵晖等，专揽北京市2005年、2010年东谈主口普查数据，索要OD通勤流，发现由于产业类型和区位特征不同，各办事中心的通勤特征与空间分荒疏扬出各异性[8]。吴丹婷以北京市住户出行看望数据为基础，发现2005年至2014年间，北京市单中心式 通勤出行结构莫得发生骨子性的转机,并对对多中心城市异日发展如何提跳跃行效益的问题提议了多少念念考和建议[9]。
以上研究都说明了多中心城市空间结构的优胜性，但要么无法体现多中心城市历史发展阶段的通勤特征演变，要么数据获得时候较早，在寰宇发展水平还较落伍、小汽车保有量不高的情况下所作念的研究，并不行很好展现城市阅历快速发展后的通勤特征演变。2011年，城市东谈主口初度越过农村东谈主口，寰宇城镇化水平51.27%；2021年，中国城镇化水平达到64.7%[3,10]。掌抓这一阶段的通勤特征演变法则，对于更好知晓城市发展动态具有遑急真谛。本研究将基于2010年、2021年武汉市住户通勤看望数据和2012年、2021年西安市住户通勤看望数据，按照不同环路、行政区、主城区与新城区画分，研究通勤款式、距离以及通勤空间分散等方针，从纵朝上分析对比单、多中心城市通勤特征阅历近十年的发展演变，横朝上对比多中心城市相较于单中心城市其优胜处所，或然更全面的了解单、多中心城市的通勤演变趋势，不错为城市空间结构与布局、交通盘算推算、产业布局等提供科学依据，进步城市内效益和可继续发展水平。
02
研究区域与数据阐述
数据开端于2012年和2021年西安市个东谈主通勤看望、2010年和2021年武汉市个东谈主通勤看望。2012年西安市看望范畴为主城区，包括莲湖区、新城区、碑林区、未央区、雁塔区、灞桥区，剔除通勤款式与通勤距离不符的样本，有用样本为1914份。2021年西安市看望范畴除主城区外，还包括长安区和临潼区，其他行政区由于鉴识主城区其孤独性较强，不看成取样区域，有用样本为2666份。2010年武汉市看望范畴为汉口、汉阳、武昌行政区内，有用样本为1844份。2021年武汉市看望范畴为汉口、汉阳、武昌、蔡甸区、黄陂区、东西湖区、江夏区、汉南区、新洲区，有用样本为3010份。
通勤距离的测量：在互联网舆图中，凭证个东谈主通勤看望OD点，弃取小汽车行驶路网中最短行驶距离看成本次研究的通勤距离。《2023年度中国主要城市通勤监测讲演》中将单程距离小于5公里的通勤东谈主口比重，看成意象城市职住均衡和通勤幸福的方针[10]。本文在通勤距离特征研究中，亦将5公里内通勤看成幸福通勤方针。
图1 武汉市看望样本点分散
图2 西安市看望样本点分散
03
通勤特征演变
3.1 三环内通勤特征对比
按照家庭处所环路分裂的区域位置，将家庭处所位置分裂为：家在一环内、家在一到二环、家在二到三环。
3.1.1通勤款式
图3 2010、2021年武汉市三环内通勤款式
图4 2012、2021年西安市三环内通勤款式
图5 2010年武汉和2012年西安三环内通勤款式
图6 2021年武汉和西安三环内通勤款式
如图3所示，武汉市2010年，家在一环内的走路比例较大37.27%；从一环到三环，走路、公交/地铁通勤比例逐步减小，自行车、电摩、小汽车通勤比例逐步加多，可能该年份全球交通要领配备还不完善，越往城市旯旮，可达性更强的交通器具越受接待；2021年，家在一到二环之间的小汽车通勤比例较大41.63%，电摩通勤比例较小9.21%；家在二到三环之间的公交/地铁通勤比例较大35.86%。11年间，走路、自行车、班车在各环路的通勤比例均下跌，走路在各环路的通勤下跌比例分别为（26.10%、20.29%、16.83%）、自行车下跌比例分别为（2.48%、5.75%、10.05%）、班车下跌比例分别为（4.09%、4.37%、9.7%）。公交/地铁、小汽车在各环路的通勤比例加多，公交/地铁在各环路通勤加多比例分别为（4.72%、5.8%、11.33%）、小汽车加多比例分别为（23.66%、25.04%、22.58%）。家在一环内和家在二到三环的电摩通勤比例加多，家在一到二环的电摩通勤比例下跌。
如图4所示，西安市2012年，从一环到三环，走路、班车通勤比例逐步减小，公交/地铁、小汽车通勤比例逐步加多。家在一到二环的自行车和电摩通勤比例最大。2021年，一环向外，走路通勤比例逐步减少，自行车、电摩通勤比例逐步加多。家在一到二环的公交/地铁比例最大31.67%，小汽车所占通勤比例最小35.79%。9年间，走路、公交/地铁在各环路的通勤比例下跌，走路在各环路的通勤下跌比例分别为（4.03%、3.84%、1.29%）、公交/地铁下跌比例分别为（16.44%、9.44%、22.36%）。自行车、小汽车在各环路通勤比例加多，自行车在各环路的通勤加多比例分别为（0.19%、3.13%、8.48%）、小汽车加多比例分别为（21.38%、10.48%、11.11%）。家在一环和家在二到三环的电摩通勤比例加多，家在一到二环的电摩通勤比例下跌。家在一到二环和家在二到三环的班车通勤比例加多，家在一环内的班车通勤比例下跌。
对比图5、6发现，武汉市和西安市经过历史发展演变，通勤结构呈现不同变化特征。天然小汽车通勤比例均呈现加多趋势，且武汉市小汽车通勤比例增量、增速要大于西安市，但主流全球交通器具（低碳的/绿色的）--公交/地铁，在西安市的通勤比例下跌，而在武汉市的通勤比例加多，阐述武汉市公交/地铁在通勤承担中愈发遑急。2021年武汉市小汽车通勤比例高于西安市的可能原因为：武汉市大幅下跌的走路、自行车、班车通勤东谈主口，回荡成为弃取公交/地铁。而2021年西安市走路通勤比例昭彰高于武汉，其小幅下跌的走路通勤东谈主口，分流成为弃取自行车、小汽车的通勤东谈主口。另外，经过统计武汉市家在以环路分裂的不同区域中小汽车的平均通勤距离分别为9.92km、7.09km、9.18km、总8.62km；西安为8.86km、7.56km、7.15km、总7.16km，辛苦有研究标明通勤距离远使用小汽车的概率更大。
3.1.2通勤距离
图7 2010、2021年武汉市三环内通勤距离
图8 2012、2021年西安市三环内通勤距离
图9 2010年武汉和2012年西安三环内通勤距离
图10 2021年武汉和西安三环内通勤距离
如图7所示，武汉市2010年，家在一环内的平均通勤距离较小，但总体上家在以环路分裂的各区域内的平均通勤距离离别不大，分别为（3.82km、4.12km、4.23km），5km内的通勤比例分别为（70.45%、68.44%、64.62%）。2021年，家在二环内的平均通勤距离较小，家在二到三环之间，通勤距离在10-20km之间的比例较大占比为23.74%。各环路平均通勤距离为（6.55km、6.32km、7.38km）；5km内的通勤比例分别为（56.38%、50.21%、44.10%）。11年间，家在以环路分裂的各区域内的平均通勤距离均在加多，加多量分别为（2.72km、2.2km、3.15km）。各环路5km内的通勤比例均鄙人降，下跌比例分别为（14.07%、18.23%、20.52%）。
如图8所示，西安市2012年，各环路通勤距离均在20km以内，从一环向外，平均通勤距离逐步增大，分别为（2.98km、3.26km、4.07km），5km内的通勤比例分别为（80.53%、79.22%、68.26%）。2021年，出现20km以上通勤，各环路平均通勤距离为（6.34km、6.11km、5.90km）；5km内的通勤比例分别为（46.94%、49.02%、55.24%）。9年间，家在以环路分裂的各区域内的平均通勤距离均在加多，加多量分别为（3.36km、2.85km、2.75km）。各环路5km内的通勤比例均鄙人降，下跌比例分别为（33.59%、30.2%、13.02%）。
对比图9、10发现，跟着城市发展推广，平均通勤距离呈现增长趋势，5km内通勤比例呈现下跌趋势。天然2010年武汉市以环路分裂的各区域内的平均通勤距离昭彰高于2012年西安市平均通勤距离，且武汉市以环路分裂的各区域内的5km内通勤比例小于西安市5km内通勤比例，可是2021年，家在一环内和家在一到二环的平均通勤距离武汉市与西安市基本持平，5km内通勤比例武汉市高于西安市，既西安市平均通勤距离的增速和增量要大于武汉市，而5km内通勤比例的下跌速率和下跌量要大于武汉市。家在二到三环的平均通勤距离武汉市大于西安市，5km内通勤比例武汉市低于西安市。可能由于武汉市二到三环之间的面积雄伟于西安市二到三环的面积，其次，鉴识主城区办事皆集区域的同期又鉴识周围新城办事皆集地，导致该区域内的通勤者通勤距离较大。
3.2 三环表里通勤特征对比
武汉市三环外围绕武昌、汉口、汉阳三镇，设立多个新城，ag百家乐在线底下将通过对比2021年以三环线为分界线的环内环外中武汉市和西安市的通勤特征，来探讨多中心和单中心发展模式对城市通勤所产生的影响。
3.2.1通勤款式
图11 2010年武汉和2012年西安三环表里通勤款式
图12 2021年武汉和西安三环表里通勤款式
如图11、12所示，对比不错发现，不管三环表里，武汉市小汽车、公交/地铁通勤比例都是加多的，而西安市三环表里公交/地铁的通勤比例均为下跌趋势。三环内，武汉市小汽车增量大于西安市，而三环外，武汉市小汽车的增量小于西安市。2021年，三环外通勤中，走路、自行车、小汽车通勤比例都高于三环内，而公交/地铁、电摩在三环外的通勤比例都低于三环内，而在2010年或2012年，情况相悖。可能是经济条款影响通勤款式的弃取，何况三环外比较三环内的全球交通要领配置不够完善。2021年就通勤器具上，武汉市比较西安市较多弃取相对更绿色的交通器具。研究发现也予以城市交通盘算推算一些启示：应在交通盘算推算中愈加关怀慢行交通和全球交通，驻守公交、地铁的接驳换乘系统，以诱惑更多办事东谈主口走上绿色交通，进步全球交通的专揽率。另外城市三环外的新城发展中也应当享受与中心城区疏通品级的全球交通资源的进入，尽管新城设立主要观点在于缓解中心城区的东谈主口和办事压力，贬责城市问题，但新城发展的可继续性也应受到同等爱重。
3.2.2通勤距离
图13 2010年武汉和2012年西安三环表里通勤距离
图14 2021年武汉和西安三环表里通勤距离
如图13、14所示，不管三环表里，平均通勤距离均呈现加多趋势，5km内通勤比例下跌。不管2010/2012、2021年，三环内西安市平均通勤距离小于武汉市，而在三环外西安市平均通勤距离昭彰高于武汉市。三环内西安市5km内通勤比例高于武汉市，三环外5km内通勤比例低于武汉市。分析其原因：武汉市在城市面积上，不管三环内如故三环外都要雄伟于西安市，导致三环内的通勤距离高于西安市。而三环外由于多个新城设立，区别于西安市的向心型通勤，武汉市三环外更多呈现多中心型的新城区内通勤，取代了向心的远距离通勤。此成绩于武汉市多中心发展模式。
3.3 主城与新城通勤特征对比
底下将使用2021年看望数据按照家庭处所行政区位置对比分析各新城与中心城区通勤，探究三环外发展起来的各新城的通勤又展现出怎样的特征。“新城区”通勤特征为各新城数据总额统计所得。
3.3.1通勤款式
图15 2021年武汉主城与新城通勤款式
图16 2021年西安主城与新城通勤款式
如图15、16所示，不管武汉市如故西安市，主城区比较新城区公交/地铁的通勤占比更高，新城区具有更高的走路和自行车通勤比例。武汉市新城区比较主城区具有更高的电摩通勤比例和更低的小汽车通勤比例，而西安市则与武汉市相悖。各新城通勤结构特征存在较大各异，探寻各新城通勤结构各异酿成原因，可为新城的城市盘算推算、交通盘算推算和产业布局提供启示。
图17 2021年武汉市家或使命地范畴内无公交/地铁站情况
图18 2021年西安市家或使命地范畴内无公交/地铁站情况
如图17、18所示，借助空间分析软件Arcgis在分别统计了家庭处所地（home）、使命处所地（work）500m范畴内无公交站和1km范畴内无地铁站所占比例后，发现范畴内有无全球交通站点可能是通勤款式弃取全球交通的遑急影响成分。举例：图17中江夏区家庭处所地、使命地范畴内无公交或地铁站点的比例较低，既家在江夏区的通勤者，其家庭和使命地隔邻有全球交通站点的比例较高，因此体当今图13中即是家在江夏区的通勤者使用公交/地铁通勤的占比较高。两图中其他城区的公交/地铁通勤比例与范畴内无全球交通站点比例基本吻合，通勤者凭证通勤距离遐迩和个东谈主经济属性弃取小汽车或电摩通勤。
3.3.2通勤距离
图19 2021年武汉主城与新城通勤距离
图20 2021年西安主城与新城通勤距离
如图19、20所示，武汉市新城区5km内通勤比例高于主城区，西安市与之相悖，且西安市主城区与新城区的平均通勤距离各异较大。武汉市各新城中除黄陂、江夏外，其他新城比较主城区具有更高的5km内通勤比例，更低的平均通勤距离。黄陂、江夏远距离通勤比例较高，平均通勤距离远高于其他城区，此特征与西安市临潼区通常。天然西安市临潼区5km内通勤比例高于主城区，但10km以上通勤占比却远高于主城区，尤其30km以上通勤占比越过20%，因此平均通勤距离达到了13.68km。进一步借助TansCAD软件由OD矩阵表得出守望线图，如图21所示：武汉市黄陂、江夏的跨区通勤比例较高分别占比17%、30%，且区内、跨区平均通勤距离都较大，尤其黄陂跨区平均通勤距离为21.29km，区内平均通勤距离为8.37km。此发现与图19互相印证，既黄陂区在公交/地铁专揽率较低的情况下，由于通勤距离较远，因此弃取小汽车通勤比例较大。西安市长安区、临潼区跨区通勤占比分别为39%、24%，阐述两地职住分离较为严重，新城需完善岗亭类别和数目，以促进区内办事减少跨区通勤，尤其临潼中心区鉴识主城区，跨区平均通勤距离竟达到33.9km。
系统能源学是系统科学表面与计较机仿真雅致集合、研究系统响应结构与活动的一门科学，通过理解系统里面结构、各法子因果轮回关系和响应回路并进行仿真模拟的一种表面，应用于交通问题上也应具有较高的研究价值[18]。
图21 2021年武汉和西安OD守望线
04
终了与参谋
4.1 终了
1、武汉市和西安市经过历史发展，通勤结构演变存在异同。小汽车通勤比例均呈现加多趋势；武汉市小汽车通勤比例增量、增速要大于西安市；公交/地铁（绿色低碳）在西安市的通勤比例下跌，而在武汉市的通勤比例加多；武汉市走路、自行车、班车通勤比例下跌，西安市自行车通勤比例加多。武汉市比较西安市较多弃取相对更绿色的交通器具。
2、武汉市和西安市经过历史发展，通勤距离演变存在异同。平均通勤距离均呈现增长趋势，5km内通勤比例均呈现下跌趋势；二环内，西安市平均通勤距离的增速和增量要大于武汉市，5km内通勤比例的下跌速率和下跌量要大于武汉市；武汉市家在二到三环由于同期鉴识主城区和新城区中心，与西安市对比情况不同于二环内；三环内西安市平均通勤距离小于武汉市（统计范畴大小各异所致），而在三环外西安市平均通勤距离昭彰高于武汉市（新城设立各异所致）。
3、2021年不管武汉市如故西安市，主城区比较新城区公交/地铁的通勤占比更高，新城区具有更高的走路和自行车通勤比例。武汉市新城区比较主城区具有更高的电摩通勤比例和更低的小汽车通勤比例，而西安市则与武汉市相悖，家或使命地范畴内有无全球交通站点和个体经济属性可能是导致各异的主要原因。武汉市新城区5km内通勤比例高于主城区，西安市与之相悖，且西安市主城区与新城区的平均通勤距离各异较大（跨区通勤各异所致）。
4.2 参谋
优化行驶环境，进步服务水平，已经是促进低碳出行款式的基础且有用举措。
对比武汉市，西安市至2021年多条地铁泄漏进入使用的情况下，公交/地铁的通勤比例不升反降，阐述从2012年到2021年公交款式通勤比例严重下跌。对于西安市，公交款式通勤比例大幅下跌原因可能是多方面的，行驶速率、换乘时候、站点位置在家和使命地的可达性、行驶泄漏盘算推算等需要笼统探讨。另外，值得参谋的是公交公司的公益属性，其收入开端和资金进入能否脱手公交行业作念出更正来知足通勤者的需求也值得深念念。针对走路和自行车通勤，优化使用环境愈加遑急。识别走路和骑行弃取的环境影响成分，评价出行环境近况，并弃取编造时候改善后再评价，以此进步走路、骑行环境友好度，促进其通勤款式的弃取[11,12,13]。
合座统筹，优化产、城、东谈主布局结构，促进职住均衡是缩小通勤距离的要害处所。
尽管在国内学者关联研究中，构建多中心城市发展模式被以为是缓解城市病，更可继续发展的有用谈路，研究中发现改善交通出行的多中心结构所以办事与居住速即均衡为前提的[2,14,15,16]。这一发现辅导着各城市在实验多中心布局盘算推算中，应幸免走上海外卫星城探索经由中“卧城”的老路。建立多中心应笼统盘算推算，提供饱胀的办事岗亭，以知足区域东谈主口不同业业在腹地办事的需求。如，西安市一环内以生意和行政以及表象旅游为主，二到三环有高新时候产业区和经济时候拓荒区，同期包括旅游业，依据城市空间结构养息产业布局，促进产、城、东谈主会通布局，达到缩小通勤距离，促进职住均衡的观点。
系统能源学模子看成分析和预计复杂活动的科学器具，在背面研究中，也许不错为通勤属性信息要素建立作用关系和响应机制，通过束缚养息要素参数来模拟出行活动，进而为交通策略制定和产业布局养息提供科学依据。
05
结 论
可见武汉市看成发展初期即是两江分隔三镇鼎峙的多中心城市，比较单中心城市西安市，在城市发展中更具可继续性。因此进一步说明了广博中国粹者（邓毛颖；孙斌栋；万霞等）所复古的多中心城市发展模式的优胜性。跟着经济发展，东谈主民收入水平的束缚进步，更多小汽车进入家庭似乎成为不可招架的趋势。多中心空间结构的发展模式是顶层设想的宏不雅把控，能在一定进度上缓解城市问题，加多城市发展的可继续性，但在宏不雅把控下，贬责城市问题已经需要各方的共同发奋。通勤看成出行中的大流，减少通勤款式中小汽车的使用比例成为缓解交通拥挤问题的主要抓手。一方面是政府部门的强制性法则，如：限流、限号策略、潮汐车谈等施展着举足轻重的作用。关联策略应驻守从宏不雅空间结构和微不雅街区设想等方面优化地盘专揽和交通关系[17]。应通过对产（产业类型、岗亭数目、产业区位布局）、城（多中心城市结构）、东谈主（通勤者个东谈主属性和通勤意愿研究）笼统分析，以促进幸福通勤，缓解交通压力为观点，优化三者关捆绑构来制定例划决策。另一方面则是除弃取小汽车通勤之外的通勤款式如何进步服务质地，加多对通勤者的诱惑力的问题也尤为遑急，如：友好的走路、骑行环境设想；便利的接驳换乘；合理的全球交通泄漏站点盘算推算。
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*本文为2024中国城市盘算推算年会论文
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